一座长江大桥,创下两项中国第一
11月10日，由中国铁建大桥局集团承建的重庆合璧津高速公路控制性工程——油溪长江大桥主塔成功封顶，标志着大桥全面进入上部结构施工阶段
看基建狂魔秀高端操作一座长江桥，两个国内第一油溪长江大桥全长米，主跨为米的单跨悬索桥，受特殊地形影响，大桥北岸主塔左索塔高.5米，右索塔高.5米，为国内大跨悬索桥中高差最大的不等高斜腿框架桥塔，建设难度极大。此外，大桥北岸还设计了长70米、倾角45°的隧道式锚体，埋深近50米，刷新了国内深挖方隧道锚纪录。
“夹缝”当中逆生长远看桥塔在“登山”
为什么要设计成不等高呢？
油溪长江大桥北岸地形偏差特别大，桥址处不仅是沟谷地区，还有45°-75°的坡角；主墩到成渝铁路水平最短距离23米，高差距离40米，不能进行大型开挖。
结合两方面情况，大桥最终设计成不等高斜腿框架桥塔，横向两塔柱高差达17米，在国内大跨悬索桥中尚属首例。桥塔受力复杂，但结构造型优美，与周围地形及环境完美融合。
和等高框架桥塔相比，不等高的两个塔柱的刚度和柔度、结构受力体系不一样，施工过程中，支撑和横梁设计是控制性难点。
施工中，建设者针对不等高塔柱，将优先右塔柱（标高较低）施工，塔柱标高施工至左塔柱位置后两塔柱再同步爬升。
国内第一深挖方隧道锚大桥北岸还拥有国内第一深挖方隧道锚。隧道式锚体长70米，位于埋深近50米、倾角45°路堑挖方内，在国内尚属首例。
“这也是为了适应本桥北岸地形地貌，同时满足悬索桥设计要求设计的。”大桥施工负责人刘志介绍，采用隧道锚的锚固形式，可以较好地利用锚址区域的地形地貌条件。和重力式锚碇比起来，工程量相对较小（体量仅为重力式锚的20%～25%），对山体的开挖量较少，对环境造成的影响相对较小，是一种性价比高，对周边环境扰动小的锚碇结构形式。
但深路堑开挖卸载效应会影响围岩应力，使得隧道锚受力更加复杂，同时本桥隧道锚受地形限制，隧道洞口较小，坡度较陡，设计及施工难度极大。
针对该锚碇施工关键技术，项目部成立专项课题研究小组，并邀请相关专业专家组进行现场指导，明确隧道锚采用爆破开挖与机械开挖相结合方式进行开挖。
截止目前，大桥建设已取得“高墩液压爬模施工增设整体组合吊装式钢筋操作平台”、“台背回填自制单杆型夯板头”及“薄壁空心高墩结合墩内爬梯布设地泵泵管”等一系列技术创新成果。
三环十二射七联线魔幻道路新成员合璧津高速起于合川十塘接三环铜合高速，止于江习高速主线起点，全长94.公里。目前，合璧津高速建设有序推进中，待建成通车后将有效串联起成渝高速、九永高速、渝蓉高速、渝遂高速等多条射线高速公路，今后市民从璧山到合川，经合璧津高速，车程将较现在节省35公里；从璧山丁家至江津刁家，经合璧津高速将减少绕行30公里。预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇转载请注明：http://www.abuoumao.com/hyls/42.html
