限期半年修复,轮渡可做替补,克里米亚大桥
年10月8日清晨,克里米亚大桥发生爆炸,公路桥多处垮塌,铁路桥也受波及,交通暂时中断。事发后,俄罗斯相关部门迅速行动,在当天白天就使公路桥恢复了有限通行,当日夜间,一列15节车厢的列车也试验性地通过了受损的铁路桥。
■克里米亚大桥发生爆炸后,俄罗斯铁路工人在现场进行紧急修复工作。
上述报道给外界制造了这样一种印象:爆炸对于克里米亚大桥的破坏并不严重,此次事件造成的心理冲击远大于实质性影响。然而,事实果真如此吗?
修复大桥,限期半年
日前,俄罗斯政府已经签发了修复克里米亚大桥的工程合同,相关工作由一家来自西伯利亚的建筑公司Nizhneangarsktransstroy承担,公司所在地在紧邻蒙古的伊尔库茨克州首府伊尔库茨克市。网上曝光的合同文本显示,俄政府要求施工方必须在年7月1日以前完成大桥的修复工作。
■10月13日签发的克里米亚大桥维修合同上注明,大桥必须在年7月1日之前修复。
这份合同意味着经过评估,爆炸对克里米亚大桥造成的损伤至少需要7个月时间才能完全修复。从这个工期要求可以判断出大桥受损的严重程度——现在对俄罗斯而言可是战争时期,合同规定的工期必然是经过极度压缩后的结果。
作为对比,越南战争期间被美国空军反复轰炸的红河长边桥(保罗·杜默大桥),虽然多次被炸断,但最长的修复时间也没有超过3个月。
■在越战期间被美国空军炸成几截的红河长边桥,这座桥因为美军首次使用激光制导炸弹将其摧毁而闻名于世。
当然,克里米亚大桥如此之久的修复工期评估并不能说明现在的俄罗斯工程技术人员的能力和水平还不如半个世纪前的北越。克里米亚大桥作为跨海大桥规模远胜越南的内河桥梁,而且位于开阔的海峡之上,两者的施工环境大为不同,另外这里还有一个很容易被忽视,但却至关重要的的影响因素,那就是冬天。
■年8月,正在安装中的克里米亚大桥桥拱,可见动用了大型起重机船进行施工。
我们需要注意修复克里米亚大桥的时间要素。现在是10月中旬,修桥必然要替换受损的桥跨、构件,甚至可能包括损坏的立柱等等,而这些替换资材的制造至少要消耗数周时间。等它们生产出来的时候,刻赤海峡肯定已经进入冬季了。
这时俄罗斯工程技术人员和建筑工人在从事修桥作业时将面临一个大问题:由于海面结冰,新的替换构件将难以使用驳船运至大桥的合适位置。也就是说,在无法利用水面的情况下,修桥工作将存在很多困难。
00:43视频:从视频中可以看到,修桥工作需要大量利用水面来完成。
这应该是俄方为修复克里米亚大桥设定超过7个月工期的最主要考虑。
依赖轮渡,运力有限
刻赤海峡的冬天将使克里米亚大桥的运力在大半年时间里不能完全恢复,这对于俄罗斯本土与克里米亚半岛之间的人员和物资往来的影响要比想象中更大。
在克里米亚大桥建成之前,刻赤海峡两岸的交通问题是依靠轮渡来解决的。年,前苏联在之前拆除的刻赤铁路桥位置建立起轮渡航线,连接克里米亚半岛刻赤市的克里姆港和塔曼半岛楚什卡海峡的卡夫卡兹港。
■图中上边的虚线表示刻赤海峡轮渡航线,下边的红线则是后来修建的克里米亚大桥。
轮渡航线选择横渡刻赤海峡的最窄处,距离只有大约不到5千米,可以运送人员、汽车和火车等,在欧洲路网中属于E97路线。
年俄罗斯吞并克里米亚半岛之后,乌克兰方面关闭了克里米亚半岛的陆上通道,这导致半岛几乎完全依赖刻赤海峡轮渡保持与外界的联系,从而使轮渡需求大增,远远超出了它的实际承载能力。
就在年夏天,刻赤海峡轮渡曾发生大规模拥堵,大约辆汽车滞留渡口,等候穿越海峡,持续时间长达27小时。在随后两年里,由于俄罗斯需要持续加强半岛防御,轮渡交通运输量的增长变得更加迅猛。
■年夏天出现在刻赤海峡轮渡渡口的交通阻塞。
据统计,在年刻赤海峡轮渡运送了万名旅客、万辆汽车、25万辆卡车和7.7万辆厢式货车。年,上述数字更是增长为.8万名旅客、.9万辆汽车、29.6万辆货运车辆以及5.09万辆大巴,使得这里一度成为世界上交通最繁忙的轮渡航线。
年5月15日,克里米亚大桥公路桥建成通车,大大缓解了刻赤海峡轮渡的运输压力。年11月,刻赤海峡的客运/货运轮渡因亏损而停运,只剩下铁路货运轮渡偶尔运行。随着年12月23日克里米亚大桥铁路桥的通车,铁路货运轮渡也被大桥所取代。年9月28日,刻赤海峡轮渡运营商AnRussTrans宣布铁路轮渡线路也停止运营。
■年12月23日,俄总统普京乘坐火车从塔曼半岛出发,为克里米亚大桥铁路桥举行落成典礼。
如今,由于克里米亚大桥爆炸事件,刻赤海峡轮渡再次变成克里米亚半岛连接外部的重要通道。10月8日,就在大桥爆炸的当天,俄罗斯使用“刻赤-2号”渡轮重新开启了轮渡线路的运营。
■一艘刻赤海峡轮渡渡船。
轮渡复活,困难重重
虽然轮渡港口仍存,但往昔那支庞大的轮渡船队已经消失了,轮渡航线的运力同样需要时间来恢复,而压力是显而易见的。在年之前,克里米亚半岛大概有2/3的食品和日常消费品,以及几乎所有成品油和煤炭,都是通过乌克兰的陆上通道运进来的。
■以往的刻赤海峡轮渡码头和渡轮。
这个数量具体有多少呢?据统计,在年冬天,单是克里米亚半岛的政府和公共部门就需要约吨煤,另外还需要运入约吨煤来帮助半岛上没有连接天然气管网的家庭,用于日常生活和取暖。为了运输这些物资,当年的轮渡每天需要开行班次,但现在显然已经没有那么多渡轮可用了。
■年的刻赤海峡轮渡远景。照片近处为刻赤市的克里姆港,远处为塔曼半岛楚什卡海峡的卡夫卡兹港,摄于年6月13日。
除了渡船的数量需要尽快增加以外,克里米亚大桥爆炸事件发生的时间点也很不凑巧,即将到来的冬天对刻赤海峡轮渡来说是非常不友好的。
第一个不利因素是风。刻赤海峡的年平均风速大约在4~8米/秒(约合14~29千米/小时)之间,但经常会有大风,从爆炸视频中就能看到,油罐车燃烧冒出的火焰和浓烟被大风吹得滚滚向西。
■从这张克里米亚大桥爆炸后的视频截图中可以看到,海峡上的风力还是很大的。
根据气象记录,刻赤海峡上的东北风和东风风速经常能达到28米/秒(约合千米/小时)的强度,有记录的最高连续风速超过40米/秒(约合千米/小时),短时突发的阵风风速甚至比上述记录高得多。在每年11月到次年4月的寒冷季节,海峡上还经常会出现暴风雨。
这些气象条件会给冬季的刻赤海峡轮渡运输带来很大风险。据报道,年11月11日至12日,一场风速超过千米/小时、浪高超过4米的风暴突袭刻赤海峡,海峡里有四艘轮船在风暴中沉没。
■年11月11日至12日,有四艘轮船在刻赤海峡中因天气原因而沉没。
根据刻赤海峡轮渡公司的规定,大型渡轮不允许在17米/秒以上的风速下开行,小型渡轮则不允许在高于12米/秒的风速下开行。据统计,在每年的寒冷季节,平均每个月至少有9天风速要超过15米/秒。一旦出现大风天气,轮渡就会受到很大影响,严重时将会中断运输。
第二个不利因素是雾。像雾像雨又像风,虽然写在歌词里很美,但对于海上轮渡来说则是相当危险的气象。在寒冷的天气里,刻赤海峡更容易降下大雾,最长的持续时间可能需要19个小时才会消散。
■大雾看上去很美,但老司机都知道,这玩意对驾驶和航运来说都是死敌。
第三个不利因素是海冰。这些海冰来自亚速海,因为那里是世界上含盐量最低的海域之一,因此海水在冬季很容易结冰。亚速海在每年的11月开始形成海冰,并随海流移动,大约会在12月底到达刻赤海峡。前苏联于年建造的刻赤海峡铁路桥,就是因为在年2月被浮冰撞倒了几个桥跨,危及航运,最后不得不拆除。
■前苏联在年建造的刻赤铁路桥在年2月就被浮冰冲毁。
从亚速海漂流过来的浮冰往往有1~2米厚,在最冷的时候刻赤海峡会被厚约0.7米左右的坚冰覆盖,一直持续到3月份左右。这些浮冰和冰层阻断了海峡轮渡运输,但厚度又不足以承载过于沉重的车辆或货物通过。在这种情况下,只能使用破冰船来保持轮渡通航,而这当然会对轮渡运输造成严重影响。
■年1月21日由ERS-2合成孔径雷达观测到的刻赤海峡的冰盖情况(像素分辨率为12.5米)。
例如在年2月,海峡中严重的冰情给轮渡造成重大影响,大约有辆卡车排队等候经由轮渡穿越海峡,交通堵塞持续长达80个小时。在严重的冰雪天气下,不仅轮渡会受到影响,其实大桥也会因为安全原因而被迫关闭。
■克里米亚大桥也会因为严重的结冰情况而被迫关闭。
结语
在小说《三国演义》第四十六回“草船借箭”中,诸葛亮说过这样一段话:“为将而不通天文,不识地利,不知奇门,不晓阴阳,不看阵图,不明兵势,是庸才也。”以上介绍的刻赤海峡的天气和海况因素,正是小说中这段话的又一个生动注释。
■在《三国演义》小说中,诸葛亮借助长江上的大雾实施草船借箭之计。
因此,在即将到来的冬季,俄国人不仅需要尽快增加刻赤海峡的渡船数量,尽可能在充分利用克里米亚大桥残存运力的同时,确保大桥不能再出现新的问题,而且还必须提前为严酷的自然条件做好充分准备。
■刻赤海峡轮渡距离只有不到5千米,但在冬季却充满了艰险。
即便如此,也可以预计,克里米亚大桥受损部位的彻底更换很可能将不会早于明年三月份,就算再加上经由梅利托波尔-马里乌波尔连接到俄罗斯本土的陆上交通线的运力,也不足以弥补克里米亚大桥的运力损失,而且,这条陆上交通线面临乌军打击的风险更高。
这样看来,克里米亚半岛上的俄军和居民将会面临一个物资不足、物价高涨的困难冬天,惟一的希望就是祈祷这个冬天不要太寒冷。
#克里米亚刻赤大桥发生爆炸#
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