心有多远路有多长四维空间里建证浦东

今年是浦东开发开放30周年。30年来，浦东取得了举世瞩目的巨大成就。从江畔烂泥渡路到国际金融城，从阡陌农田到一流张江科学城，平地里长出陆家嘴的“上海高度”，芦苇滩跑出特斯拉的“上海速度”，一网通办织出服务企业的“上海温度”。这一切是如何发生的，在新的历史节点上，三十而立的浦东又将如何勇担使命再出发？

我们从30位财经人物和他们所代表的机构身上去寻找答案，记录“浦东现象”、总结“浦东经验”，感受吃改革饭、走开放路、打创新牌的“浦东精神”内核。第一财经、东方财经·浦东频道联合推出特别节目——《乘风破浪——浦东30年，财经30人》大型人物访谈。30场对话畅叙30年家国情怀，看上海浦东，如何再造一个新未来！

戴晓坚：“四维空间”里“建”证浦东

交通，是城市的脉搏。一座座跨江大桥，一条条越江隧道，纵横交错、四通八达的道路，世界一流的国际机场……浦东开发开放30年里，飞越式发展的浦东交通枢纽设施，饱含着建设者们的智慧、勇气与情怀，连通了浦东与浦西，浦东与全国，浦东与世界。

本期对话嘉宾：戴晓坚，上海市公路学会理事长，曾任上海长江隧桥建设发展有限公司总经理，上海市交通委副主任兼上海市路政局局长，上海机场建设指挥部总指挥。主持了上海污水治理工程、长江隧桥工程、浦东国际机场三期扩建工程等重大建设项目。浦东开发开放30年，浦东基建的每一次跨越，他都是亲历者，他“建”证了浦东。

治河排污孕育城市清流

第一财经：您在市政建设领域有40多年的经验，参与过很多重大项目的建设，在浦东的基础建设领域当中，您最早参与的项目是哪个？

戴晓坚：改革开放40年，浦东开发30年，发生了巨大的变化，我作为一个市政人，由衷为这一段经历感到自豪。浦东的开发开放，根本的一条就是要把基础设施改善，如果没有基础设施的改善，很难形成城市化的发展。应该说，我最早经历的是上世纪80年代末90年代初的河流污水工程。

第一财经：我们是如何解决城市的污水问题的？

戴晓坚：当年上海的城市基础设施非常薄弱。所有到上海来旅游的人都感觉到苏州河是黑臭的，黄浦江是浑浊的。要根本解决水的问题，我们开展了合流污水工程。做一项16亿的工程，全靠财政支出是不可能的，所以只能举债，向世界银行贷款。当时这一条33公里长的污水总管线穿越了整个上海，到了浦东，最后到达排放口，那时候全市的污水总量有万吨，我们通过一期工程解决了万吨，今天，我们城市的污水大概是多万吨，但我们的处理能力远远超过这个数字。当时我做节目的时候，也有主持人问我说，什么时候苏州河能够变清？当时我确实不知道苏州河什么时候能变清，我只是说，西方解决污水问题花了年的时间，我们大概不需要那么长时间，而今天可以欣慰地说，我们只花了20多年的时间就解决了。

造桥修路打通浦东的“任督二脉”

第一财经：有句古话叫做“要想富，先修路”。这句话在浦东得到了非常好的印证，您能不能和我们分享一下浦东修路的故事？

戴晓坚：有一句话叫“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”。当时浦东的交通方式还是以轮渡为主，打浦路隧道是年通车的，那时候还是有军用设施的概念，所以是由解放军来站岗保卫这个隧道，其他的车都要通行证，一根隧道只能承载一来一去的通行量。这根隧道，一个是造的时候难上加难，第二它里面的空气非常浑浊。所以我们早期做隧道的时候，都在两岸设置很多的通风井，没有通风井，里面的废气很难排放，早期的车辆都是烧柴油，或者爬坡能力很差的，再加上里面拥堵，整个隧道里是烟雾缭绕。

第一财经：首先能进那个隧道就非常不容易，进去之后里面的环境还非常不好。那后来如何有了今天这样一个四通八达的浦东呢？

戴晓坚：上世纪80年代初的时候就考虑到，如果能够开发浦东，修路是第一位的，所以我们最早在年就开始建设延安东路隧道，在技术条件还不是很完善的条件下，延安东路隧道克服了各种困难，在年建成，成为市区一根重要的隧道。这个以后最有名的就是南浦大桥，南浦大桥应该说是举全市之力来建的，也是浦东改革开放的前奏和缩影。南浦大桥落成，大家是欢呼雀跃的，到目前为止，还是流量最繁忙的一座大桥。南浦大桥建成以后，立即着手建杨浦大桥。我们市区传统的概念是以人民广场为中心，到了黄浦江就到了边，因为杨浦大桥和南浦大桥正好在两个内环线的重要节点上，这两根线修完以后，就跟浦东形成了一个大的环。上海的城市发展其实也是这个概念，先是苏州河经济，早期的工业就在苏州河沿岸，后来到了黄浦江沿岸，但是越过江是一个难上加难的事。

第一财经：我们造了南浦大桥、杨浦大桥，把几个隧道都打通了，早期的时候通行像今天这样的自由和顺畅吗？做了这么大的投资，要收费吗？

戴晓坚：应该说在年之前，所有的越江设施都是收费的。我们在浦东设收费口，跟轮渡一样，是单边收费的。但是收费带来的最大问题是制造了交通拥堵，也制约了浦东的形象和浦东改革开放的速度，所以我们在年的时候取消了收费。有的赎回资产，有的提前还贷，有的通过新的收费机制和税收机制来解决越江的费用问题，最终达到了费用的平衡，这就使得一夜之间过黄浦江不收费了，实际上为浦东开放创造了一个非常有利的条件。

第一财经：您除了造桥和隧道，还修了很多路。

戴晓坚：改革开放初期，整个浦东的道路里程是公里左右，这点路是不能承载浦东开放的压力的。那么到现在为止，浦东的通车里程达到将近0公里。道路宽度也不一样了，早期都是很窄的，最长的杨高路只有三米多宽，后来改建成七米多宽，现在像世纪大道、张杨路、龙东大道，都是一些快速路网，可见路网的发展见证了30年的变迁。

横锁江海天堑变通途

第一财经：刚才我们谈了浦东怎么和浦西产生连接，接下来我们说说浦东怎么和外部产生连接。您还主持了长江隧桥的工程，这个工程难度是不是更高？

戴晓坚：应该说长江隧桥的建设，标志着国家交通工程上了一个更高的台阶，原来真正要跨越长江这样的天堑，非常不容易。浦东被长江、黄浦江和大海围了一个圈儿，如果不能出去，那就是一片闭塞的地区。我们希望浦东和长三角地区的连接更畅通。很多专家很早就开始研究怎么建这个通道，因为这根通道正好在长江的入海口，宽度很大，要想跨过去，那是难上加难。到底是用桥还是用隧道，还是把桥和隧道连接在一起？最终专家落定，把长江隧桥建成了一个既有隧道又有桥梁的工程，实际上是一种科学的判断。因为长江南港是一条非常繁忙的运输通道，在这个运输通道上如果造一座桥的话，那么多的万吨轮如果夜间航行，或者雾天航行，可能会遇到很多困难，而且水中设墩以后，会改变河的走势，也许会发生航道的偏移，所以大家都认为这一段应该做隧道。但如果做隧道，你做得很小，又不能解决根本的问题。当时上海隧道的技术，从长度上来说一般两公里之内，从直径上来说一般十米左右。

第一财经：那长江隧桥的这个隧道要多长？直径多宽？是如何完成的？

戴晓坚：当时我们的隧道直径要达到15.43米，这需要全球最大的盾构机走最长的一条路。在这以前，如此大的盾构只能走4-5公里，再走下去这个机械都会出现故障，在长江下的深处，如果隧道出问题的话，是没有修复方式的，可见做这根隧道，需要建设者的智慧和勇气，也需要科学的方法和判断。最早的时候，我们考虑，如果不能跨过江，是不是在长江中心点再去做个人工岛？那样通风好，逃生方便，盾构一口气过去可以有个间隙。可是大家发现，要做人工岛的话，无论是建设还是运行都有难度，可能会造成新的障碍。经过专家论证，最后决定盾构一口气推过去，在没有很多现成经验的条件下，55米深的水压下，我们克服了重重困难，完成了这个使命。另外，我们这根隧道要过去的话，还要克服一个偏差问题。你想，一根隧道在茫茫的地底下走，到上岸的时候还不能偏离，最后，我们第一根隧道的偏离度只有五公分，第二根隧道的偏离度只有两公分，可见我们完成了又一项世界级的难题。所以长江隧道应该说当时在国际上是非常领先的技术，也获得了国际上的一个特等奖，世界对我们的一个最高评价。

第一财经：长江隧桥最后是以“南隧北桥”的姿态雄踞江海，刚才您说了“南隧”，现在讲讲“北桥”是怎么出炉的？

戴晓坚：再说桥梁，跨过长江以后的北港水域，由于水不是很急，也不是很深，不是主航道，专家认为要造一座桥，所以有了长江大桥。大桥建设者也是克服了重重困难，一跨过江，长江大桥上面所运用的各种技术，无论是预制技术，各种梁体的技术，还是主塔的建造技术、悬索技术，到目前为止还是非常领先的。因为我自己建桥，每当我经过长江大桥和长江隧道的时候，我就感觉那是一种美感，隧道是阴，桥梁是阳，一个挺拔，一个秀美，它形成了一道弧度，像我们在长江上画了一道美美的彩虹。

第一财经：刚才戴老师讲这段经历的时候，可以听出满满的自豪感。

戴晓坚：应该说我们做这样一个大的工程，是国家技术力量的支撑，全国各路英豪在我们这里云集。当时我们做了很多的科研项目，比如说隧道的管片承载力是多少？如果做得太厚，那就浪费，运输也有困难，如果太薄，它会不会支撑年？比如说大桥，我们要克服风洞、风雨、包括荷载对它产生的一些偏差。再比如说长江隧道里为了逃生，我们做了隧道与隧道之间连接的八根联络通道，每间隔米有一个。你想，在那么高的水压下，在两个隧道之间再做一个联通管，那是需要付出多大的代价。还有，隧道里如果发生火灾，怎么样把烟排走，把火扑灭，把人能够救走，或者通过自救的方式离开，这都是我们在工程设计中以及运营中碰到的一些世界性难题，但最终都克服了。

第一财经：但是还是有一些市民会抱怨，他们去崇明玩儿的时候，会经常遇到高峰拥堵的问题，您怎么来看待使用过程中存在着的一些问题呢？

戴晓坚：现在的拥堵跟过去的拥堵不能同言而语。记得在建桥的过程当中，一个大年初一，我想到崇明岛上去看看我们的建设者，因为他们没有休息。没想到码头非常拥堵，一辆车早上到码头，晚上才能渡江，因为一艘船上不了多少辆车。我想完了，我也过不了江了。正在这个时候，有人认出我来了，说这不是造桥的吗？我说我不是过去探亲的，我今天要去慰问建设者们，后来他们自发为我让出了一条路。那时候我是感慨万分，他们当时就说了一句话，希望你能够早一点把桥建好，来圆我们的梦。老百姓这样的感情，让我真正感悟到建设者的使命和责任。

第一财经：造桥修路，利国利民，也造福子孙后代。今后越江的设施还会再增加吗？

戴晓坚：长江隧桥现在车水马龙，尤其节假日那是叫上海第一堵。当然，我们目前越江的资源还是缺少，苏北这些年经济发展很快，崇明到启东的通道已经成为高速公路网中一条非常重要的通道。我相信通过我们建设者不断地努力，设施会不断增加。同时，到崇明的轨道交通也在研究中，我们对通道里原来预留的轨道交通怎么个用法也在做讨论，如果到崇明的通道有了东线、中线、西线，我相信越江难的问题很快就会解决。

第一财经：就像当年在节目中主持人问您苏州河的水什么时候能清，当年可能还没有一个明确的答案，但是很快我们发现，我们解决问题的能力超越了当时的想象力。去崇明到底什么时候才能畅通无阻？我们把这个问题留在这里，不久的将来，就会有一个明晰的答案。

连通世界直挂云帆向蔚蓝

第一财经：最后我们说说您工程建设生涯的收山之作，上海浦东国际机场三期的扩建工程。

戴晓坚：浦东能面向国际，跟它一些重要的基础设施息息相关，包括洋山深水港、浦东国际机场……其实，浦东国际机场在建设初期仅仅是一个航站楼，一根跑道，当时流量太小，要把虹桥的流量硬性分配过去。随着一期工程完成以后，它的流量很快饱和了，当时只有万客流量的设计，后来我们又加建了一根跑道，做了T2航站楼，就是二期工程，承载量大概是万左右。现在浦东机场成为一个重要的国际枢纽，境外的客流量已经超过了境内，机场一旦流量上去，就发现很多瓶颈，比如说会限制飞机起降的能力，再比如说坐摆渡车要绕很大的圈子，这样准点率、服务体验都受到了很大的限制。建设浦东三期工程，把吞吐量提高到0万，这些问题要得以根本的解决。

第一财经：具体如何来实施？

戴晓坚：首先要解决近机位问题，在两个航站楼的南面建造一个卫星厅，现在你如果到了浦东机场，办完值机手续以后，到卫星厅坐捷运轨交再进行登机，就减少了上下摆渡车和要停顿等候的时间。之前，行李车、摆渡车、服务车都要跟飞机抢夺资源，尤其是平行立交，只能是车让飞机，所以我们在跟飞机的冲突点上都做了下穿通道，就像城市立交一样，不受红绿灯的限制，这样你出机场的速度和行李到达转盘的速度都大大加快了。这个卫星厅现在是一个最大的单体建筑，达到60万平方米，近机位的靠桥要达到近个，里面国际转国内、国际转国际、国内转国际3种中转流程，可以互为中转。就跟一个商店一样，它的品种越多，来的人就越多。最近我们也在筹划建设四期工程，可能还要扩建，因为它代表的是我们在世界、在亚太地区的重要地位。为了便捷虹桥机场跟浦东机场的联系，目前开工的机场联络线，时速可以达到公里，两个机场的连接只要40分钟左右，这样就使浦东-浦西、机场-高铁形成一个非常好的中转方式，上海的交通达到世界领先，国际一流的水平。

地下污水处理、地面道路建设、越江交通打造、空中航运拓展，戴晓坚在这四个维度空间的“建”证，演绎了浦东30年间打造绿色生态环境、横跨江海走向深蓝、提升上海国际航空枢纽能级服务全国、连通世界的辉煌建设成就。

污水工程，解决了居民的基本生活问题。桥梁隧道工程，解决了浦东、浦西的连接、浦东和长三角连接的问题。浦东国际机场的扩建，解决了浦东更好的与世界连接的问题。这一切的连接，才有了今天的浦东。这一连接，是地理上的连接，是情感上的连接，也是时空上的连接。“建”证过往，连接未来，也连接着希望。

来源丨浦东发布

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